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由于沿海的區域經濟發展比較快以及對外貿易的增長,沿海主要港口吞吐量增長很快,2001年達到14.26億噸,2002年為16.63億噸,增長率為14.25%。由于入世促進外貿,預計到2005年對外貿易總額將突破7,000億美元。每年外商直接投資大約為400億美元,中歐汽車運輸方式,到2005年將超過1,000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長的走勢。有7個港口躋身世界億噸港行列,上海港貨物吞吐量超過兩億噸,成為大港。7個億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。

在用地申請上,建設部門、國土規劃和審批部門也應給予優先考慮。這些關鍵問題,中歐汽車運輸廠家,不是企業力所能及的,只能靠國家高度重視,積極促進,否則,中歐汽車運輸,物流現代化就是一句空話。此外更重要的是,國家需要在法律、法規方面給物業一定的地位,在政策方面予以適當的傾斜。
中國的物流“熱”盡管不斷的升溫,但只能說是剛剛起步。對物流的認識,尤其是對物流重要性的認識,也只限于一部分人,物流的現代化道遠。起步階段的基礎工作至關重要,沒有堅實的基礎,中歐汽車運輸服務,就沒有大跨度的飛躍。

我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距,服務水平和效率方面都比較低。我國每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里,而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。我國物流系統各環節的銜接較差,運轉效率不高,反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的余地。僅以貨運汽車的生產率水平為例,美運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里,而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。

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