為什么公路搶險需要架設貝雷橋 ？

貝雷橋是世界上應用廣泛，流行的一種橋梁，它具有結構簡單，運輸方便，架設快速，分解容易的特點。同時具備承載能力大，結構剛性強，疲勞壽命長等優點。它能根據實際需要的不同跨徑組成各種類型和各種用途的臨時橋，應急橋和固定橋，具有構件少，重量輕，成本低的特點。

貝雷橋的發明：

初的貝雷軍橋是由英國工程師在1938年二次初期設計的。在期間，這種軍0用鋼橋被大量使用，戰后，許多國家把貝雷鋼橋經過一些改進后轉為民用，如今，貝雷鋼橋在交通建設，抗洪搶險中起到的作用。

與裝配式鋼橋、鋼橋之間的異同

貝雷橋，一般又稱為裝配式鋼橋，很多地方把這兩種稱呼混用，甚至把貝雷橋與鋼橋兩個詞等同。

嚴格來說，鋼橋≠貝雷橋，鋼橋包含貝雷橋，只有裝配式鋼橋=貝雷橋。

鋼橋是用制造材質來進行定義的，貝雷橋的主要特點是模塊化，而鋼橋的范圍更廣了，從字面理解，基本可以說是主體是鋼結構的橋梁都可以稱為鋼橋。只不過貝雷橋更典型，應用也廣。

相對來說，裝配式鋼橋這個詞比較接近貝雷橋的本義，也可以說是從另一種意義上解釋了什么是貝雷橋。

貝雷橋的應用

在中國，裝配式鋼橋得到了很大發展，并于1965年定型生產。早期的貝雷橋主要應用于上，即軍0用鋼橋，現在貝雷橋除了作為戰備鋼橋外，已經廣泛應用于搶險救災、交通工程、市政水利工程、危橋加固等方面。比如2008年5.12期間，就有大量的貝雷橋用于搶險救災，貝雷橋對抗震救災物資前運、傷員后送及群眾撤離起到了較為關鍵作用。

貝雷橋在公路中的應用：

中國公路部門采用16Mn鋼材設計并定名為裝配式公路鋼橋，一套器材可架設9、12、15……60、63米跨徑的單行道橋梁，通過汽車10級、汽車15級、汽車20級、履帶50、掛車80的荷載。這種橋梁構件也大量用作施工支架或塔架。由于使用中常常出現大跨度的問題（超過63米），以及雙車道大跨度問題，們又研究推出了450型，可以達到91米的單跨跨度。

貝雷片被廣泛應用于戰備、交通工程。貝雷片具有結構簡單、運輸方便、架設快捷、載重量大、互換性好、適應性強的特點。

湖南貝雷片貝雷鋼橋在使用時，應在橋梁兩端，豎立標明載重等級的標志牌，嚴防超載運行，并經常派人檢查，檢查內容有：

1、觀察貝雷鋼橋的各種銷子，螺栓，橫梁夾具和抗風拉桿是否裝配齊全，有無人為損壞，有無松動現象，以保安全通行。

2、定期檢查湖南貝雷片貝雷鋼橋橋梁基礎有無不均勻沉降，若發現應及時加以處理。

3、在銷子周圍涂油脂，以防雨水進入銷孔縫隙內，所有螺栓外露的絲扣也要涂油脂以防生銹。

4、經常測量橋梁的跨中撓度，看是否有所增加，撓度增加的速度應與銷子和銷孔磨損成正此。

5、檢查橋面板是否有，變形或有無不平現象，貝雷架出租，必要時應予以更換。

組合型貝雷橋廠家帶來組合體系橋施工中的應用。

利用BIM技術將簡支梁拱組合體系橋三維模型與施工方法有機結合，模擬施工作業工序，進一步核查施工方案是否合理。該過程中，工程師可以直觀、形象、生動地動態參與拱肋安裝、拱腳定位、預應力張拉、線形監控等復雜關鍵工序全過程，發現不合理或錯誤時能夠及時修正施工方案，然后再進行方案模擬檢查、優化，直至施工方案可行。

鋼管拱肋安裝是簡支梁拱組合體系橋的關鍵工序，其中拱肋吊裝方案采用2臺80 t汽車吊在橋面進行安裝，鋼管拱吊裝節段運輸至現場后在橋頭位置存放，需安裝拱段應提前1 d利用汽車吊倒運至安裝位置進行存放。在利用BIM技術模擬汽車吊站位時，發現汽車吊單支腿處沒有正對系梁的隔板和腹板，東營貝雷架，為確保系梁頂板承載力滿足要求，貝雷架工程公司，把該工況下的三維模型輸出到Midas FEA中計算，結果顯示系梁頂板承載力不滿足要求。然后把汽車吊單支腿正對系梁的隔板和腹板，汽車吊支腿下設置1200mm×1200mm的雙層鋼板支墊，鋼板壁厚10mm，兩層鋼板中間夾間距200mm的Ⅰ10工字鋼，再對該工況進行模擬，貝雷架單價，結果顯示安全系數滿足要求。

拱腳結構十分重要，但混凝土施工質量控制難度較大，以往經常出現拱腳混凝土不密實和裂紋現象。主要原因是拱腳在系梁端部實體段與邊腹板交接處“生根”，不同方向的鋼筋圍繞預埋鋼管密集布置，拱腳下還有固定預埋鋼管的型鋼支架和三向預應力波紋管穿過，混凝土振搗質量難以保證。通過由BIM技術建立的拱腳模型，發現拱腳處混凝土振搗存在盲區，且在個別位置振動棒很容易觸碰到波紋管使預應力管道漏漿堵塞。拱腳振搗BIM模型見左下圖，其中藍色顯示為模擬的振動棒，終把振搗方案優化為在鋼管拱內切割出間距為60～70cm的振搗孔和觀察孔，開孔定位避開波紋管，這樣可以在混凝土澆筑時讓作業人員在拱腳預埋鋼管內用30型振動棒按“快插慢拔”的原則實施搗固，同時安排另一班作業人員在系梁頂面和腹板側面采用振動棒加敲擊的方法進行振搗，用鋼板把振搗孔和觀察孔焊接封堵